鄭和寶船真相揭秘

□ 趙志剛

　　“寶船”一詞，其實并非鄭和下西洋才有。在佛教語系中，寶船指普度眾生，越過苦海抵達彼岸的船。宋以來從事海外貿易的大船，裝載珍貴貨物（如瓷器、絲綢）的即稱寶船。與鄭和同時代出使琉球的柴山所立《千佛靈閣碑》中即有“特敕福建方伯大臣重造寶船”的記載。

　　“寶船”這個稱呼一直延續到數百年后的清代，清使徐葆光出使琉球，所遇琉球人亦稱其所乘封船為“寶船”。

　　《天津縣志》載，明萬歷十六年（1588年），天津有官渡曰“寶船口”。因永樂十三年（1415年）平江伯、漕運總督陳瑄視察天津，乘寶船在此停泊，“灣泊巨舟于此而得名”。《新修長蘆鹽法志》云，“寶船口，在天津城東南五里，明初命官往貨西域，泊巨舟于此。明末于此撈得大鐵錨一只，今無存”，“寶船口”地名沿用至今。

　　馬歡《瀛涯勝覽》等明代著述中亦多次提到“中國寶船到彼”“大號寶船”“西洋取寶之船”“罷西洋寶船”。

　　可以明確，“寶船”一詞，既指歷史上朝廷出使的外交船，亦指古代海上貿易用的大船，也是對鄭和下西洋船隊的統稱，當然也指其船隊中的“大號寶船”。

　　鄭和“大號寶船”的由來有兩個源頭：一是史料記載，二是南京寶船廠遺址的大作塘（即船塢）佐證。

　　先看史料。馬歡《瀛涯勝覽》明鈔說集本卷首載，寶船尺度，分為大、中兩種，“大者長四十四丈四尺，闊一十八丈；中者長三十七丈，闊一十五丈”。

　　談遷《國榷》“永樂三年”條載，“寶船六十三只，其大者四十四丈，博十八丈；次者三十七丈，博十五丈”。

　　《明史·鄭和傳》云，“造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二”。

　　記錄寶船尺度的古代文獻還有羅懋登著《三寶太監西洋記通俗演義》（簡稱《西洋記》）、顧起元著《客座贅語》和明朝官方編寫的《明實錄》。

　　按今天的計量標準換算，“長四十四丈四尺，闊一十八丈”，即相當于長140米、寬56米，堪比足球場大小。

　　曾任臺灣“中央圖書館”館長的包遵彭先生在《鄭和下西洋之寶船考》一書中指出：“以上……來自一共同史源。”即以上寶船尺度的源頭均是馬歡的《瀛涯勝覽》。

　　仔細梳理可知，馬歡的《瀛涯勝覽》1413年開始動筆，1416年初稿完成，1451年定稿本完成，前后時間長達38年，其間以鈔本形式傳抄于世，傳本不一，各種鈔本、刻本多達27種。版本源流錯綜復雜，經文人改竄，時間愈久，輾轉愈多，傳訛亦甚。

　　中國社會科學院明史研究室主任、中國明史學會副會長、北京大學明清史研究中心研究員萬明教授經爬梳整理發現，這些寶船尺度和人員的文字“在初稿本系統中未見，在定稿本中也沒有，只是在定稿本的傳鈔本中才出現”。

　　淡生堂鈔本《瀛涯勝覽》標注著“景泰辛未秋月望日，會稽山樵馬歡述”字樣，似乎“明確”了這是1451年的鈔本。

　　萬明教授仔細檢索梳理，發現在部分國名后出現了天順五年（1461年）成書的《大明一統志》注文，這是鈔本有后人補入內容的明證。

　　還有一個重要的細節：出現寶船尺度的這段文字各本均見“監丞”置于“少監”之前。明朝宦官“少監”是從四品，而“監丞”是正五品，依照嚴格的官場排序，正五品是不可能列于從四品“少監”之前的。馬歡諳熟官場，必不可能錯誤至此，合理的解釋是傳鈔本之誤。

　　萬明教授認為，成書于正德十五年（1520年）的黃省曾所著《西洋朝貢典錄》和成書于明朝中期的祝允明所著《前聞記》，有專條談及下西洋船只人員，其中可見“龍灣開船”“船號如清和、惠康、長寧、安濟、清遠之類，又有數序一二等號”“大八櫓、二八櫓之類”等文字，但并無寶船尺寸之記。由此可見當時并無此傳聞，否則身為應天府通判的祝允明不可能不記。《西洋朝貢典錄》和《前聞記》寫作時應該都參考了《瀛涯勝覽》《星槎勝覽》《西洋番國志》《針位編》等多種文獻書籍，如果有涉及寶船尺度和人員的這段文字，必為之收入。

　　而《星槎勝覽》《西洋番國志》中都沒有出現這段文字。《瀛涯勝覽》中到各國的具體記載亦未反映“大號寶船”活動的任何蛛絲馬跡。

　　這些現象都是寶船尺度在明嘉靖前沒有，后來才出現的明證。

　　為什么會出現改竄、補入現象？

　　筆者分析應該是與當時的社會風氣有關，更是被當時復雜的海上環境喚起的憂患意識所激發。

　　倭患三百年，明嘉靖期間為害最甚，海禁愈嚴厲、官寇勾結愈緊、倭寇愈猖獗，給朝野造成刺激愈大。這種憂患意識在文人和士大夫中流傳，使人們越發懷念明初永樂時期國家強大、鄭和航海出使西洋、萬國來朝的盛況。為激發勇氣，提振國人對鄭和下西洋壯舉的自豪感，便有了夸大鄭和寶船尺度的心理需求。所以魯迅在《中國小說史略》中斷定羅懋登是眼見倭患甚殷，當局軟弱無能，才寫出《西洋記》。羅懋登開篇即發出“今者東事倥傯，何如西戎即序”的感嘆，印證了其當時創作的心理狀況。

　　再看實證研究。南京城西北有當年為鄭和下西洋建造海船的船廠，主要的有龍江船廠和寶船廠。這幾十年，城市大規模施工建設，龍江船廠遺址上也建設起南京長江國際航運中心大樓（高度338米）。筆者曾任江東開發區主任助理、綜合處處長，南京寶船廠遺址文化管理有限公司創始人、董事長，經歷了寶船廠遺址公園從規劃、征遷、建設到考古、管理運營的全過程，又有幸住在龍江船廠遺址范圍廠區南門位置，多年來一直關注這里出土的造船遺存。

　　寶船廠遺址出土的遺存，大家相對比較了解。龍江船廠遺址因高層建筑基坑開挖到15米深度，出土了成千上萬的古代海船遺存，的確令人震驚。

　　在龍江船廠舊水關（南北走向水道）垂直連通的三個船塢遺址的兩頭（東西走向水道），隨著施工進展出土了密集的大小鐵錨。筆者每看到一個，就向工地人員仔細了解出土地點，并因為諳熟古代船廠位置，也予以草圖標注。其密集程度超出想象，據統計有50個以上。可概括描述為：鐵錨最大者，錨桿高2.7米，重達1噸多，錨爪對角距離2.4米。中等者，高2米左右。大量的是1米多四爪鐵錨。這些錨的首環和底環（也有爪環）都有長期使用過的磨損痕跡，顯然是長期在海上經歷風浪的印證。

　　除了明代鐵錨（也有唐到五代、宋、元時期與船有關的遺存物），龍江船廠遺址亦間歇有多根舵桿出土。包括1957年寶船廠遺址出土、現存北京中國國家博物館的11.07米明寶船舵桿，筆者統計30年來共目擊過約20根明代鐵力木“大舵桿”。

　　這里為什么會出土這么多明代海船遺存？這就要追溯到明仁宗朱高熾的“罷西洋敕書”。據《明仁宗實錄·卷一》記載，明仁宗登基第二天即發布敕諭：“下西洋諸番國寶船悉皆停止，如已在福建、太倉等處安泊者，俱回南京，將帶去貨物仍于內府該庫交收。諸番國有進貢使臣當回去者，只量撥人船護送前去。原差去內外官員速皆回京，民稍人等各發寧家。”

　　于是，大量寶船依照皇帝的命令回到南京，依次停進了龍江船廠、寶船廠及沿江其他官辦船廠的船塢中。這些曾經劈波斬浪跨過印度洋的寶船，任由歲月的風雨侵蝕，經歷多年的熱脹冷縮，漸漸朽毀，慢慢沉入水中，埋進淤泥，消失在歷史的長河之中。當年船隊集結、巨錨啟出、千帆升起、龍灣出發、萬眾歡呼送行的啟航盛況漸漸模糊。

　　30多年來，筆者所見這些從沿江古代船廠陸續出土的數量多達約20根的同等材料（鐵力木）舵桿，大者與中國國家博物館館藏11.07米明寶船舵桿差不多，都在11米左右，最長也沒有達到12米，小一點的在6米到8米之間。這些寶船的遺骸尺度（包括現存中國國家博物館的11.07米舵桿原件）都指向一個真相——并沒有長140米、寬56米，排水量達萬噸以上，比足球場還大的“大號寶船”。

　　寶船廠遺址已經進行考古發掘的六號作塘，長421米、寬41米。經過對總平面圖反復比照分析，筆者認為，1號到8號基礎、11號到16號基礎、18號到24號基礎、26號到33號基礎所造大木船都在60米左右。其他相距較遠的基礎，應該是棄之不用的作廢基礎，如南京長江大橋南堡下也有一個作廢的橋墩。

　　最大的寶船應該就是5000料（南京祖堂山洪保墓壽藏銘載“乘大福等號五千料巨舶”），其余大多數是2000料、1500料、1000料、400料、大八櫓、二八櫓等海船。“料”在古代是一種容積單位，料越多，船的載重量、排水量越大。這些船的排水量從100噸到3000噸不等。其中大者已是巨舶，5000料船更是“篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動”。

　　難怪著名文史學家管勁丞先生1947年在《鄭和下西洋的船》一文中指出，特大號寶船“可說是史官筆下造成的船舶，并不曾經過工匠用斧斤，斫大木”。

　　如果人們對舵桿長度與船長的關系不熟悉，也沒有關系，深藏于福建泉州峰尾《黃氏家譜》中的明代洪武年間留存下來的造船秘笈《舟規》里的相關記錄告訴我們，一條“龍骨總長一十五丈二尺”的福船（船體總長充其量60米左右），舵桿長度已達“七丈”（21.7米長）。

　　《寶船及船隊》一文中計算出，“寶船最大排水量14800噸，載重量7000噸，舵桿長22.95米”。再看明萬歷年間朝廷專使夏子陽在《使琉球錄》中記載，船長十五丈，而舵“長三丈一尺”（10米左右）。同時代船的記載可以證明，長10米左右的桅桿，船的總長也就50米左右（根據船型有所不同）。

　　南京鄭和寶船廠復建的“仿明代鄭和寶船”（原交通部發文批準、上海審圖中心審圖通過，挪威船級社和中國船級社負責聯合國際檢驗），主龍骨長48.42米，船長71米，舵桿長17米。1984年山東蓬萊登州港出土的紫檀木舵桿是“永樂十年”（鄭和時代）的造船構件，該舵桿長度是8.2米。

　　寶船廠遺址、龍江船廠遺址，以及沿海古港出土的那么多明代海船大舵桿，顯然不足以匹配長140米、寬56米的大型寶船。寶船廠遺址的那些巨大作塘，證明其是為鄭和下西洋制造海船的大型船廠確鑿無疑，但是并沒有證據證明這里曾經造出過長140米、寬56米的“大號寶船”。

　　在文字記錄和實物證據不一致的情況下，毫無疑問，我們應該相信實物證據。換句話說，實物證據更能說明真相。

　　這里僅舉三例，以說明文字記錄往往易出差錯：

　　1. 國朝典故本《瀛涯勝覽》“滿剌加國”條，“此地屬暹羅所轄，歲輸金四十兩”。而說集本和淡生堂本則作“歲輸金五千兩”，兩者竟相差125倍之巨。

　　2. 張昇本《瀛涯勝覽》是馬歡原本的刪節本，張昇因“讀之數頁，覺厭而思睡”，竟然把“忽魯謨斯國”條由原來的1355個字刪潤成77個字。

　　3. 明崇禎年間福建巡撫鄒維璉在《奉剿紅夷報捷疏》中，把40多米長的荷蘭戰艦說成“長五十丈，橫廣六七丈”。

　　由此可見，文字確易增刪改漏，以訛傳訛，容易根據抄寫者需要出現過分夸張之詞。寶船遺存實物深埋地下600年，一朝重見天日，則為我們揭開了寶船的真相。

　　下西洋人員中，有約25000名士兵，他們的主要任務，一是武備，二是劃槳搖櫓，保證船只無風時的航行。《鄭和航海圖》記載了長江吳淞口航道“出洪打水丈六七”，也就是說，漲潮時水深才5米多，如果有吃水8米到12米以上、排水量萬噸以上的“大號寶船”，又如何在這樣的航道里航行呢？

　　中國科學院院士、上海交通大學教授、中國造船界權威專家楊槱先生和中國科學院自然科學史研究室研究員周世德先生也都認為，鄭和船隊沒有140米長、56米寬的“大號寶船”。

　　華裔美籍學者蘇陽明先生也認為“大號寶船”尺度是錯誤的，“造成誤解的是……梁啟超”。為什么蘇陽明先生能估算出6000料而不認可長140米、排水量萬噸的“大號寶船”？

　　還有一個值得我們注意的是：平底沙船和小型海船亦是可以海上遠航的。

　　歷史學家束世澂在《鄭和南征記》中引述坎派爾所著《印度尼西亞的過去與現在》一書稱，早在公元924年，有一艘中國大沙船，在爪哇三寶壟附近沉沒。可見沙船亦是可以遠航的。

　　孫繼宗監修的《明英宗實錄·卷四》第81頁有“駕大八櫓船送王還國，并遣古里、真臘等十一國使臣附載同回”。大八櫓是一種小型海船，帆、櫓兼用，排水量約千噸，主要在我國江河和海洋航行，也可以安全航行于南海。

　　從古代駕船航海的操作層面看，也不是船越大越好，而是結構堅固、操控方便、大小適合的船更好。從《前聞記》明確記錄的船隊航行情況可知，寶船在印度洋上是來去自如、使命必達的，通過一系列海外國事活動，宣揚國威，貫徹明成祖“懷遠以德”的政策。如果真有140米長、56米寬，排水量萬噸的木船，海上航行如何操控自如？碰到緊急情況如何輾轉騰挪？

　　清代錢曾《讀書敏求記》“西洋番國志”條載：“今命太監鄭和，往西洋公干，大小海船，該關領原交南京入庫……”注意，這里寫了海船有大有小。

　　結論：從史料記載的源頭并未發現有“四十四丈四尺寶船”尺度的文字。從大量寶船的遺存物如舵桿和鐵錨等分析，也看不到有“四十四丈四尺特大寶船”相配套的證據。因此，可以判斷鄭和下西洋船隊中沒有長140米、寬56米，比足球場還大，排水量達萬噸以上的特大號寶船。

　　根據南京祖堂山洪保墓壽藏銘“乘大福等號五千料巨舶”的記載，下西洋船隊中有5000料大船確鑿無疑，大概率鄭和船隊中大寶船就是“五千料巨舶”。所謂48號、62號、63號寶船匯總，是包括5000料、2000料、1500料、1000料等規格不同海船在內的。另外還有大八櫓、二八櫓、舢板船、哨船等相對靈活的小船，數量應該比大船更多。5000料巨舶長度可達70米左右，計算排水量最大3300噸左右，在帆槳時代已是“體勢巍然，巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動”了。

　　其實，當年親歷下西洋的航海家曾目睹寶船樣貌并以圖畫或文字為我們留下了印記：

　　1. 《過洋牽星圖》所畫為三桅。

　　2. 鄭和下西洋船隊分隊指揮楊敏刻《天妃靈驗經》載，“瞻仰四桅之上，神燈降臨……”即下西洋船隊主要領導（副使）看到的是四桅。

　　3. 《天妃經》卷首插圖中的寶船船隊為六桅。《天妃經》是跟隨鄭和下西洋的僧人勝慧命弟子所刻，刊刻時間為明永樂十八年（1420年），應該是目擊者對寶船船隊的真實反映。

　　為什么這些目擊者都沒有提到鄭和下西洋船隊中有“長四十四丈四尺，寬十八丈”九桅十二帆的特大號寶船呢？

　　行文至此，我們再重新打量“寶船之謎”，是不是感覺有了一個符合真相且圓滿的解釋？一切疑問到此或可迎刃而解，“切分究詰”后“轉念花開”。

　　600多年前，鄭和帶領著這支由60多條大船和100多條小船總計200多條海船以及27800多人組成的龐大船隊，航行在西太平洋和印度洋上，“云帆高張，晝夜星馳”“維綃掛席，際天而行”“高帆健櫓，涉重洋，經浩渺，梯航萬里，播中華聲教，成一代海國鴻圖”，開創了人類全球化時代，是中國航海史上濃墨重彩的一筆，也是世界航海史上不朽的豐碑，值得我們永遠自豪。

　　（作者系中國鄭和研究會副秘書長，中國船史研究學術委員會委員，江蘇省鄭和研究會學術委員會主任，國際合作組織學術委員會主席，國際鄭和聯盟秘書長、教授、研究員）